Motorsport aktuell

Hockenheim 2015

Endlich mal wieder ein trockener Trackday! Bei herrlichem Wetter ging es auf Zeitenjagd auf der GP-Variante.

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Nürburgring 2014

Das elektronische Motormanagement wurde im September auf dem Nürburgring (Sprintstrecke, mal wieder neblig und nasskalt) getestet und feinabgestimmt. Ich war begeistert wie bissig und mit welchem Drehmoment der Motor jetzt zur Sache geht. Dank der freien Programmierbarkeit kann das (Drehmoment-)Potential von E85 jetzt richtig genutzt werden. Hoffentlich erlebe ich noch einen trockenen Trackday auf dem Nürburgring für eine neue Bestzeit….

Nürburgring 2013

Und auch im Juni war es wieder feucht. Deshalb keine Bestzeit, aber die Erkenntnis, dass der Gewichtsvorteil bei diesen Streckenbedingungen noch besser zur Geltung kommt. Die adipösen Sportwagen können dann ihren Vorteil bei der Längsdynamik kaum nutzen und sind im Handling – insbesondere beim umsetzen in der Mercedes-Arena – deutlich benachteiligt.

Nürburgring 2012

Am 11. September wurde auf dem Nürburgring (Sprintstrecke) die jetzige Ausbaustufe getestet. Leider war die Strecke den ganzen Tag nie ganz trocken, so dass ich meine beste Rundenzeit auf der Sprintstrecke derzeit von 1:49,5 nicht unterbieten konnte (mit dem 964 C2 habe ich 1:49,5 s als Bestzeit mit optimierten Sturzwerten erreicht).

Nürburgring September 2011

Im September konnte endlich auch noch eine Zeit auf der GP-Strecke inkl. der Dunlopkehre genommen werden. Die beste Runde lag mit 2:29,2 s um 2,5 s schneller als im Vorjahr. Mit dem Käfer konnte ich sogar meine persönliche Bestzeit (2:29,5 mit 993 Turbo WLS II) unterbieten. Auch diesmal lief der Käfer völlig unproblematisch und war überwiegend einfach zu fahren.
Weiteres Verbesserungspotential wurde jedoch identifiziert, so dass die Freizeit wieder sinnvoll ausgefüllt wird: Die Fahrstabilität in schnellen Kurven, insbesondere im Knick auf der Gegengeraden, der mit ca. 170 km/h genommen wird, muss verbessert werden. Dazu wird die Spur hinten um 40 mm verbreitert und das Fahrzeug im Heckbereich erleichtert (Details siehe Technik aktuell). Außerdem soll ein Käfig die Präzision des Fahrwerks unterstützen und das Vertrauen des Fahrers in die Sicherheit erhöhen.

Nürburgring Juli 2011

Nun sollte die Theorie auf die Praxis treffen: Das Getriebe war auf der Basis der GPS-Aufzeichungen der PerformanceBox im Winter komplett neu auf die GP-Strecke abgestimmt worden. Die Quaife-Sperre kam hier auch erstmalig zum Einsatz.

Außerdem war der Motor im Winter komplett überholt worden (s. Technik aktuell) und hatte mit der E85-Abstimmung nun 223 PS. Die Motorölkühlung war durch einen zweiten Kühlerkreislauf verbessert und eine Getriebeölkühlung eingebaut worden, so dass die thermischen Probleme des Vorjahres ausgemerzt sein sollten. Das Fahrwerk war unverändert zum Vorjahr.

Somit sollten die Rundenzeiten und die Standfestigkeit wesentlich verbessert sein. Auf der GP-Strecke den Nürburgrings (Sprintstrecke) konnten im Juli endlich die Theorie getestet werden.

Und ausnahmsweise passte die Theorie zur Praxis: Alle Erwartungen wurden erfüllt. Auf den problemlosen 1,5 Std. bzw. 180 km im Renntempo ergaben sich keinerlei technische Probleme. Die Öltemperaturen von Motor und Getriebe blieben im Rahmen, die Reifen und Bremsen kamen gerade auf Betriebstemperatur. Die beste Rundenzeit lag bei 1:49,5 (mit dem 964 C2 hatte ich 1:49,9 s als Bestzeit erreicht!). Den Rest zeigt das nachfolgende Video:

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Bei der Betrachtung des Videos aus der Innenperspektive ist mir selbst aufgefallen wie ruhig das Lenkrad des Käfers in allen Fahrsitutionen bleibt. Dies bestätigt meine subjektiven Eindruck: Es läßt sich sehr entspannt rasen. Und das in einer uralten Porschekonstruktion, mit Renntechnik Stand der 70iger Jahre optimiert!

Modernen BMW M3 und viele anderen modernen Sportwagen kann man auf der Rennstrecke paroli bieten und auch dem Rennstreckenkönig GT3 auf den Versen bleiben – zumindest in 2/3tel aller Fälle.

Prof. Porsche hatte Recht: Geringes Gewicht ist das Hauptkriterium bei einem Sportwagen. Anders lassen sich die zahlreichen Überholmanöver auch nicht erklären. Wenn ein 223 PS-Fahrzeug wie unser Käfer 200 PS stärkere Fahrzeuge auf der Geraden ausbeschleunigt und im Brems- und Kurvenbereich problemlos davonzieht, dann kann dies nur am Gewicht liegen – die gute Aerodynamik der Käfers kann es nicht sein…..

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Heidbergring Juni 2011

Endlich war es soweit: Nach monatelanger Arbeit der erste Einsatz 2011. Bei tollem Sommerwetter fuhren wir wieder auf dem Heidbergring (Geesthacht bei Hamburg). Holger mit dem weißen Käfer und Knut mit seinem weißen 911 SC waren auch wieder mit dabei.

Damit es keine Lautstärke bedingten Restriktionen gibt, war unser Käfer “leisegestellt”. Spezielle Edelstahl-Nachschalldämpfer, Ansauggeräuchdämpfer, Dämmmatten im Motorraum, Abschirmbleche im Radkasten vor den Zylinderköpfen und das längere Getriebe sorgten dafür, dass wir bei Vollgas auf der Geraden das Geräuchlimit von 93 db einhalten konnten.

Obwohl der Motor merklich zugeschnürt lief – von den 223 PS waren gefühlt nur noch 180- 190 PS lebendig – war die Rundenzeit mit 40,4 s über 1 s schneller als im Vorjahr. Doch auch Holger war deutlich schneller als im Vorjahr und war mit 40,5 gleichschnell. Knut hat dank Gewichtsreduzierung im Heckbereich und breiteren Felgen seine Zeit um 2 s auf 40,8 s gesteigert. Wir lagen also alle drei im gleichen Zeitfenster. Folglich waren unser Zweikämpfe durch die Überrundungen bestimmt: Wer im Verkehr besser durchkam, hatte die Nase vorn.

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Technik: Bedingt durch die Schalldämpfungsmaßnahmen lief der Motor oberhalb von 5500 U/min sehr zäh. Ansonsten funktionierte alles problemlos.

Direkt nach den Heidbergring wurden alle leistungsmindernden Maßnahmen zurückgenommen und der nächste Einsatz am Nürburgring vorbereitet.


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